антарктида антарктика сайт
       
 


онлайн выставка Антарктиды Нагаева Алексея




Нагаеву Алексею 36 лет. Высшее образование получил в РГГУ. Искусствовед. Фотограф. Член Союза художников России. Член Ассоциации полярников России. Работал в журналистике, полиграфии, книгоиздании. Фотографией занимаюсь с 12 лет, профессионально - более 10 лет.

Интервью Алексея Нагаева

главному редактору журнала «Авиация и спорт»

Вячеславу Головушкину:

 

ВГ: Алексей, в прошлом году мы публиковали серию твоих репортажей из Антарктиды, в этом году ты снова побывал на белом континенте. В чем состояла цель твоей поездки?

АН: В мои задачи входила съемка ряда событий. Это и парашютное десантирование топлива с борта Ил-76, и встреча в горах Вольтат с австрийской экспедицией, куда мы отправились на специально подготовленных вездеходах, и животный мир Антарктиды. Но прежде всего, конечно, авиационная тематика.

ВГ: Какие типы ВС используются в Антарктиде?

АН: Российская Антарктическая экспедиция (далее – РАЭ) и Международный Антарктический Логистический центр (далее – АЛСИ) используют в своей работе тяжелый транспортник Ил-76, легкие самолеты Баслер БТ-67 Турбо (модификация легендарного Дуглас ДС-3 с современными авионикой и турбовинтовыми моторами вместо поршневых), Твиноттер (турбовинтовой двухмоторный высокоплан DHC-6, разработанный компанией «Бомбардье в 60-х, самолет укороченного взлета/посадки), Ан-2. Все легкие – на лыжном или комбинированном шасси.

Кроме того, на борту экспедиционного судна РАЭ находятся 3 вертолета. В этом году это не традиционные 3 «восьмерки», а один Ми-8 и два «Камовых» Ка-32, классических вертолетов морского базирования, с винтами соосной схемы.

 В этом году на ледовый аэродром станции «Новолазаревская» впервые в истории континента совершил посадку самолет концерна «Боинг». Это был южноафриканский Боинг-727, с группой, прибывавшей для однодневного визита на станцию.

Каждый тип выполняет свои задачи. Ил доставляет грузы и личный состав экспедиций из Кейптауна на базовый аэродром в Антарктиду. «Баслеры» и «Твиноттер» развозят прибывших людей и карго по станциям назначения. Маршрутная сеть программы «ДРОМЛАН» (от англ. Drauning Maud Land) включает немецкие станции «Ноймайер», «Конен», финскую «Або», шведскую «Васа», норвежскую «Тролл», японские «Фудзи», «Сиова», юаровскую «Санаэ», английскую «Хали», расположенные на Земле Королевы Мод, территории площадью более 2,5 млн. квадратных километров, что соответствует размерам Аргентины или пяти Франциям.

ВГ: Что представляет из себя аэродром? Далеко ли от него до самой станции?

АН: Ледовая полоса имеет протяженность 3400 метров, ширину – 60. В зимнее время полоса не используется, но в начале сезона зимовочный состав станции и прибывающие на «Баслере» через Южную Америку сотрудники АЛСИ готовят полосу для принятия первого рейса Ила. В их арсенале имеются «Кировцы», а с недавних пор и современный ратрак «Касбор». Во время сильных снегопадов помощь оказывают соседи, индийская станция «Мэйтри», которой мы тоже доставляем грузы. Когда снега, напротив, мало, то полоса очень скользкая, и ее специальным приспособлением, похожим на орудие инквизиции «шершавят».

Поскольку аэродром не имеет аэронавигационного оборудования, то все работают по фактической погоде, постоянно поддерживая связь по спутниковому телефону и УКВ.

Полет из Кейптауна длится около 6 часов и каждый час экипаж выходит на связь, узнает сводку погоды. Это очень важно, поскольку у нас имеется только один запасной аэродром, способный принять Ил-76 – это норвежский «Тролл», находящийся в 300 км западнее, а погода в Антарктиде очень переменчива.

В лагере на авиабазе имеется все необходимое для приема транзитных пассажиров, следующих на свои станции: домики и палатки для проживания, кают-компания, где все они наравне с сотрудниками авиабазы, обеспечиваются горячим, сытным и вкусным(!) трехразовым питанием, интернет-кафе, где организован свободный доступ в Интернет через спутники системы Иридиум.

Станция «Новолазаревская» находится в 15км от полосы, и в 90 км. от побережья континента, в оазисе Ширмахера.

Там живут и работают сотрудники РАЭ, занимающиеся исследованиями по своим программам. Станция автономна и работает круглый год. Ежегодно происходит смена зимовочного состава, и в летнее время (ноябрь-март) прибывают сезонные группы ученых. Снабжение станции производится с помощью НЭС «Академик Федоров», прибывающего в летний период к «Барьеру», ледовому берегу Антарктиды. Доставка грузов до станции обеспечивается вертолетами и гусеничной техникой, имеющейся на «Новолазаревской».

Часть грузов доставляет Ил-76.

ВГ: Ил-76 наш, российский? Какой модификации?

АН: К нашему стыду, все еще нет. Самолет арендуется. В течение нескольких последних лет – в братской Белоруссии, где сохранился в хорошем техническом состоянии большой авиаотряд Ил-76 в составе госкомпании «Трансавиаэкспорт».

Вместе с этим самолетом в Антарктиду летает техсостав, все очень опытные специалисты, отличные ребята. Они свои, никакого ощущения, что они из другого государства, нет, но тем не менее, с точки зрения политической – верх позора, что до сих пор у нас нет своего российского транспортного самолета для  обеспечения нашей антарктической программы.

Это при всех заявлениях на самом высоком уровне о приоритетности для нас Арктики и Антарктиды, как стратегических, ключевых направлений. Это все слова. Экспедиционное судно РАЭ построено более 20 лет назад и в значительной мере устарело, не может соперничать с иностранным полярным флотом. Полярной авиации у нас вообще нет, как таковой. Все на энтузиазме. Непонятно, сколько это может продолжаться…

Используемый сегодня АЛСИ Ил-76 – это обычный Ил-76ТД, вся разница в том, что он трансформируется в вариант «салон», когда помимо груза перевозятся пассажиры.

В этом случае в передней части кабины монтируются стандартные авиакресла, как в Ту 154 или в Ил 62, по числу зарегистрированных на рейс и за последним рядом кресел - биотуалеты. Грузовой отсек отделяется сеткой и доступ туда из «пассажирской» части закрыт. Сдача багажа и посадка происходит точно так же, как на регулярных международных авиалиниях. Вся разница в том, что в точке назначения нет границы и паспортного контроля, а аэропортный «автобус» - на гусеничном ходу.

Ил-76ТД не может на максимальной заправке (90тонн) пересечь Южный океан дважды.

Его дозаправка (примерно 18 тонн) производится на авиабазе, из топлива, доставляемого морским путем. Это чрезвычайно затратно, но пока у нас нет Ил-76МД, с новыми двигателями ПС-90 (о котором в нашем журнале рассказывал Герой России, заслуженный летчик-испытатель и директор летного центра ГосНИИ ГА Рубен Есаян), КВС Ил-76 должен за 450 км. до ВПП станции принять решение на возврат или продолжение полета в Антарктиду.

Таким образом безопасность обеспечивается высочайшей квалификацией экипажа и тщательным мониторингом погоды.

Сейчас на Ташкентском заводе находятся в высокой степени готовности два Ил-76 с ПС-90, но государственное решение о их приобретении для  ЛИЦ ГосНИИ ГА до сих пор, увы, не принято. Если это все же будет сделано, то в следующем сезоне мы уже будем иметь новый самолет, что намного повысит и топливную экономичность и коммерческую эффективность, но прежде всего – безопасность перевозок! Ведь такой самолет позволит в случае резкого ухудшения погоды, придя на точку и побарражировав над ней час, уйти в случае необходимости обратно в Кейптаун. Это уже 100% безопасность!

ВГ: Какой минимум погоды на ледовом аэродроме?

АН: Все зависит от типа ВС, и от квалификации экипажа. Антарктида не является зоной ИКАО, а потому здесь нет никаких «минимумов», все на усмотрение командира экипажа.

Например, наш экипаж, в составе которого только испытатели: и пилоты, и штурманы и инженер, садится и при сильном боковом ветре и в пургу, а взлетает вообще при отсутствии каких-либо «условий», но иностранные экипажи на легких ВС – другое дело. Здесь есть нормы, существующие в Канаде и они их придерживаются. При сильном боковом ветре, конечно, все эти самолеты стоят и ждут погоду, а дует часто.

При подготовке к прилету Боинга, долго анализировали тенденции изменения погоды, и дали ему «добро» лететь только, когда погода была «миллион на миллион».

За время его полета она немного «испортилась», но видимость была не менее 50 км, а ветер – 2 м\с.

Надо сказать, что экипаж Боинга тоже очень опытный. Конечно, это линейные летчики, хоть и классные, правда, капитан в свое время летал на С-130 и садился на лед. А для посадки в таких условиях чрезвычайно важен именно личный опыт. Придти и сесть на тяжелом самолете даже в хорошую погоду на скользкую поверхность ледника – дело очень не простое. Понимая ответственность первого рейса на новом типе и с новым экипажем, Рубен Есаян вывез КВС Боинга с правого сиденья на Ил-76, и только убедившись в его профпригодности, аттестовал для самостоятельного полета.

ВГ: Но ведь Боинг – не Ил, он не приспособлен для работы с грунтовых полос… Какие были особенности при посадке Боинга?

АН: Я наблюдал посадку, стоя примерно на половине длины полосы, там, где стоянка «Баслера». Обычно Ил до этой точки не добегает, разворачивается и заруливает раньше.

Боинг пришел, сделал большой круг, осмотрелся. Начал снижение издалека, тогда как Ил заходил по более крутой глиссаде. Боинг очень медленно подошел, прошел до трети полосы, и только тут коснулся, дал реверс тоже очень плавно, результатом стал очень большой пробег. Использовал он 90% длины полосы.

Ветра почти не было, а его боялись больше всего. Дело в том, что на Боинге расположение двигателей (как на Ту-154) не позволяет подруливать реверсом при торможении, как это возможно на Иле, с сильно разнесенными на длинных крыльях турбинами.

Экипаж Боинга бурно радовался своему успеху, многие легкомысленно выскочили на лед в одних форменных рубашках, играли в снежки. У наших летчиков другие традиции…

Когда Боинг сел на «Ново», как тут сокращенно зовут аэродром, Ила не было – машина ушла на сброс топлива для финской и шведской станции АВО/WASA. Когда они, возвращаясь, подошли к ВПП, то решили немного удивить экипаж Боинга, который, разумеется в полном составе приготовился снимать посадку «Ильюшина», как называют иностранцы.

Все расположились на том месте, где я поджидал Боинг, даже еще дальше, возле домика радио, на пригорке, откуда почти вся полоса – как на ладони. Почти – потому что около трети ее находится в низинке, которая отсюда не видна. Полоса имеет как бы «горб», в районе стоянки «Ила».

Наши летчики «притерли» пустую после десантирования машину в самом торце полосы, в этой самой низинке, и, пробежав всего 1300 метров, зарулили к себе на стоянку. А горе-фотографы остались со снимками хвостового оперения «Ила», торчащего из-за бугра.

Восхищенные этой посадкой, боинговцы прислали из ВИП-бара на своем борту 40-летний виски экипажу нашего самолета, дав понять, что словами их восторг выразить невозможно.

ВГ: На твоем снимке вижу, как Ил садится почти «боком».

АН: Да, такое постоянно случается, ведь «сток» - характерное явление для Антарктиды, и дует он практически поперек нашей полосы. Мне повезло сделать этот кадр. Был кросс-винд, как тут, на иностранный манер, говорят 10-12м/с, я расположился за полосой (по ветру). Издалека все выглядело как обычно, но торчащий в бок «колдун» не оставлял сомнений – дует! Вблизи зрелище захватывающее – беззвучно на тебя плывет – точно на тебя – этакая махина. Сначала, приближенная мощной оптикой, плавно приближается, но вот уже мчится, не умещаясь в видоискателе, прямо на меня… Нас разделяло метров 50, когда, коснувшись с минимальным креном шасси льда, самолет мгновенно отвернул, пошел по осевой… И тут появился звук, а затем и снежный буран, созданный реверсами. Тут боковой ветер мне помог, унеся всю эту снежную тучу на другую сторону. Иначе пришлось бы долго камеру от снега отчищать.

ВГ: А внутри не приходилось находиться при посадке в таких условиях?

АН: В прошлом году, возвращаясь со сброса мы садились с еще большим «боковиком». Я находился в нижней кабине, у штурмана Евгения Пушкова, а пилотировал машину Рубен Есаян. По неопытности у меня возникло ощущение, что мы уходим на второй круг – столь велик был угол, с которым мы подошли к полосе. Когда я понял, что мы заходим – стало как-то не по себе – в мозгу быстро возникла мысль – да мы же не вписываемся! Надо доворачивать, доворачивать! Про ветер я как-то не подумал. Да если бы и знал – невозможно отогнать это обманчивое чувство, что нужно поворачивать. Это как в ралли или в автокроссе. Что-то подобное управляемому заносу. Только очень точный расчет – и никаких преждевременных лишних движений. Но на это способны только асы!

Заинтересовавшись этой темой, я нашел в Интернете несколько роликов про посадки с боковым ветром. Причем в комментариях многие писали – «монтаж», «нереально» и т.п., хотя ветер был под меньшим углом, и посадка производилась на бетон, а не на лед…

ВГ: Расскажи, как готовится десантирование, кто его обеспечивает, какие техсредства задействованы, кто принимает сброс на земле…

АН: Топливо, предназначенное для сброса находится в стандартных 200-литровых бочках.

Это авиакеросин Джет А-1, на котором в Антарктике летает и ездит почти все. Группа «сбросчиков» прибывает из Москвы. Их возглавляют Андрей Сметанников и Павел Чекалин. Вся команда – спаянная в небе и на земле, прошедшая огонь, воду и медные трубы – несколько дней работает на морозе, на солнце или под снегом, на ветру. Такое впечатление, что им все равно. Люди феноменальной физической подготовки, они руками, при помощи небольших приспособлений собственной разработки, монтируют бочки на платформы – конструкции из фанеры, досок-распорок, амортизирующего гофрокартона в основании и парашютных строп, которыми увязан груз. Платформы квадратные в плане, бочки помещаются в два ряда: 4 внизу и 4 сверху. Таких платформ в грузовую кабину Ил-76 входит до 28. То есть за один прием можно сбросить 224 бочки, 43,5 тонны топлива.

Каждая платформа снабжена 5 грузовыми парашютами, которые раскрываются с помощью вытяжного парашюта, который в свою очередь вытягивается фалом, закрепленным на борту. Система неоднократно испытывалась на собственном полигоне компании «Передовые технологии и сервис» под Киржачем, доказала свою надежность.

Когда самолет подходит к точке сброса, сначала делается «пристрелочный» круг, чтобы осмотреть площадку, которая размечена, обозначена дымовыми шашками.

Затем мы снижаемся до 500 метров над уровнем площадки, и по команде штурмана бортинженер открывает рампу. Только рампа открылась, «бросуны» снимают первые 6 платформ (стоящие в 2 ряда на роликах, которыми оборудован пол грузовой кабины) со стопоров и докладывают по ВС. Левый летчик по сигналу штурмана, отслеживающего позицию относительно площадки, дает тангаж (3-4 градуса) и платформы по роликам выкатываются наружу, начинается раскрытие куполов, а самолет делает круг для очередного захода, во время которого рампа закрывается, а десантники перекатывают на стартовую позицию очередные 6 платформ. Отдесантировав так весь груз, производят контрольный проход на малой (50 метров) высоте, для видеофиксации точности десантирования из кабины штурмана.

Когда сброс производится на большой высоте (например, на станцию Восток, расположенную на 3500 метров над уровнем моря на куполе ледника), то помимо описанных операций производится также герметизация кабины экипажа на время сброса, поскольку во время маневрирования высота составляет 4000-4500 метров.

ВГ: А какова вероятность точной доставки бочек «получателю» в целости и сохранности?

АН: Точность приземления платформ – в пределах 500 метров от центра размеченной площадки. Сохранность груза – 98-100%. Иногда, как в прошлом году, случаются нераскрытия парашютов, но благодаря амортизирующим материалам, бочки, хоть и уходят в снег на 5-6 метров и деформируются, но еще не было ни одной протечки. В этом году при сбросе на точку подскока для «Баслеров», 83 градус ю.ш., 100% платформ благополучно приземлились на площадку, где были разобраны принимающей сброс заранее прибывшей группой сотрудников АЛСИ, которая на вездеходах вывезла конструкционные материалы и парашюты, а бочки сосредоточила в одной точке, обозначила ее на местности и на навигационных приборах. В прошлом году в приеме сбросов задействовали один из «Баслеров». Все зависит от конкретных задач, погодных условий… - в этом и заключается, по сути «логистика», умение с максимальной эффективностью распоряжаться имеющимися ресурсами (временными, людскими, техническими).

Вообще, значение сбросов топлива очень велико, так как вся жизнь на станциях, в условиях постоянных сильных морозов, зависит от обеспеченности горючим. Его доставка возможна либо по земле, гусенично-тракторными тягачами, либо по воздуху.

«Поход» движется на станцию «Восток» около месяца и столько же обратно, а в пути его подстерегают и трещины, и сюрпризы погоды и технические проблемы (парк нашей гусеничной техники, увы, не обновлялся десятилетиями). Так что трудно переоценить возможности авиационного парашютного десантирования в Антарктиде.

А после первого успешного десантирования для иностранцев в этом году, я думаю, это дело будет успешно развиваться!




























Добавь ссылку в свой Блог!

интерактивная карта антарктиды - антарктическая энциклопедия: антарктические станции - список, география антарктиды - работа в антарктиде - антарктические экспедиции - туры в антарктиду - фильмы про Антарктиду - архитектура в Антарктиде - обратные ссылки - наши контакты - карта сайта



последнее обновление сайта - 06.10.2016, следующее обновление сайта - .. - by masterhost.ru